Prospettive dell’auto in Italia e in Europa

CRISI FIAT

Prospettive dell’auto in Italia e in Europa

Dino Tibaldi

Torino, 23 maggio 2002

Il comparto dell’auto ha vissuto nell’ultimo decennio un processo di profondo mutamento che ha impattato pesantemente sia sulle strategie delle imprese, sia sul loro assetto organizzativo. Tale processo, lungi dall’aver raggiunto una condizione d’equilibrio, s’innesta all’interno di uno scenario internazionale che sembra evolvere rapidamente verso un periodo recessivo (le previsioni di crescita media del Pil nel mondo sono del 1,5%, del 1,2% in Italia). I dati degli ultimi giorni confermano previsioni molto preoccupanti per tutto il settore industriale nel nostro paese. E’ difficile pensare ad un’evoluzione positiva, come peraltro pensano alcuni ministri di questo governo, senza pesanti interventi a sostegno degli investimenti, oltreché della domanda.
La crisi ha fatto emergere drammaticamente la difficile situazione del comparto auto caratterizzata, a livello internazionale, da una situazione di sovracapacità produttiva strutturale. Tra il 2001e il 2002 a livello mondiale è ipotizzato un taglio di 2.900.000 auto, con la perdita di 3.000.000/3.500.000 posti di lavoro; le prime avvisaglie della crisi sono rappresentate dalle perdite rilevanti derivanti dai tagli alle produzioni annunciate, recentemente, da alcuni tra i principali produttori a livello internazionale, quali la Ford.

In questo scenario sono stati annunciati i tagli alla produzione ed all’occupazione in Fiat, che sconta anche le proprie debolezze strutturali.
La Fiat ha un eccesso della capacità installata, con un utilizzo degli impianti pari al 70%. Considerato che con un utilizzo delle capacità produttive pari al 75% il margine di guadagno è all’incirca dell’1%, la Fiat è in perdita secca. Se a questo si somma la pesante perdita di quote di mercato, sia in Italia sia all’estero, nei primi tre mesi dell’anno, le perdite diventano assolutamente preoccupanti. Siamo quindi in presenza di una crisi strutturale e non contingente.
L’indebitamento Fiat ha raggiunto livelli molto alti, documentati da tutti i principali analisti ed ammesso dalla Fiat stessa. I ricavi delle vendite non riescono a superare il tracciato dei debiti. La causa non è certamente attribuibile al costo né tantomeno alla produttività del lavoro, essendo quella Fiat una produttività tra le più alte a livello internazionale. La crisi Fiat dipende principalmente da fattori strutturali.
Si ipotizza che nel 2002 verranno tagliate 170/180.000 auto. Ma già nel 2001 l’azienda è tornata ai livelli produttivi del ’93 (anno di maggiore crisi).
Il Financial Times del 21 gennaio pubblicava un articolo in cui era scritto che la Fiat ha in programma di raccogliere in più degli obiettivi precedenti: l’anno scorso erano stati annunciati tagli per 4.000 mld di lire). Le dismissioni riguardano la Magneti Marelli, la Teksid, Comau ecc..
A Londra, nell’incontro con gli azionisti istituzionali, Cantarella ha sottolineato per quest’anno un risparmio aggiuntivo di 900 m. di euro in aree come lo sviluppo di prodotto e la gestione della catena di fornitura, oltre ad altre operazioni finanziarie per ridurre l’indebitamento. Agli investitori è stato presentato, per il 2002, un rallentamento del mercato principale, e cioè auto, camion, mezzi agricoli ecc. Mentre voci interne alla Fiat stimavano una caduta delle vendite auto dell’8% in Italia e anche di più in Europa. Contemporaneamente, veniva previsto un calo netto (il 10%) anche nel settore dei mezzi pesanti in Europa.
Previsioni puntualmente avveratesi nei primi mesi di vendite di quest’anno, che hanno indotto la Fiat a dichiarare esuberi occupazionali (quasi 3.000, di cui 1800/2000 a Torino). Questi, sommati a quelli dell’indotto denunciati dalla Fiom Cgil e non smentiti dalla Fiat (12.000), produrrebbero a Torino una crisi più grave di quella del 1993, paragonabile – per quantità e qualità – a quella del 1980. Altro che minimizzare, come si è affrettata a fare la Fiat! Ed è preoccupante che le minimizzazioni abbiano trovato eco non solo negli organi d’informazione, ma anche nel governo ed in alcuni ambienti dell’opposizione, compreso il sindaco di Torino.
La crisi Fiat è dunque crisi industriale prima che finanziaria: scarsa competitività sul mercato globale e diminuita competitività sul mercato domestico, scarsi investimenti in innovazione tecnologica e avvicendamento dei modelli.
Oggi la Fiat sostiene di essere in grado di raggiungere il risanamento economico entro il 2002. Con quale piano strategico? Su queste domande la Fiat farfuglia: parla di nuovi modelli senza indicare né le scadenze né dove verranno allocate le nuove produzioni, né quali saranno, a regime, i livelli occupazionali. Hanno fatto bene le organizzazioni sindacali a dichiarare lo sciopero ed a richiedere l’apertura di un tavolo di confronto nazionale che non avere, come unica soluzione, un po’ di prepensionamenti ed ammortizzatori sociali per l’indotto, come già ventilato dal ministro del Lavoro.
Le decisioni che la Fiat assumerà, avranno un impatto negativo anche sul sistema della componentistica ed in generale sulla filiera dell’auto: già da tempo si avvertono i segnali di crisi, a partire dalle aziende che hanno un mercato poco o nulla diversificato. Il calo di ordinativi è di parecchi mesi antecedente l’annuncio di questi giorni e la crisi è peraltro confermata dall’ufficio studi economici dell’Unione Industriale di Torino su un campione di 300 imprese della provincia. Le politiche di terziarizzazione della Fiat rischiano di scaricare a valle costi e responsabilità con il rischio di disperdere e compromettere il patrimonio di competenze presenti nel tessuto industriale di Torino. Ne è un esempio il caso Ficomirrors di Venaria. La Ficomirrors, ex Magneti Marelli, è stata ceduta 10 mesi fa dalla Fiat alla spagnola Focosa. Dopo solo 10 mesi, l’azienda ha deciso la chiusura dello stabilimento di Venaria. 211 persone sono rimaste senza lavoro.
La vicenda Ficomirrors e le dichiarazioni della Fiat di questi giorni tendono a minimizzare gli effetti negativi occupazionali ed i riflessi sull’indotto. Gran parte dei licenziamenti non saranno forse realizzati direttamente dalla Fiat, ma verranno dalle imprese terziarizzate negli ultimi anni. Si tratta quindi di ex dipendenti Fiat, cui era stata data assicurazione della sicurezza del lavoro. Che cosa resterà delle imprese terziarizzate da Fiat se, come è probabile, ci sarà un disimpegno produttivo a Torino ed un ridimensionamento nel resto del paese? Ed ancora: quali saranno gli effetti finali dell’accordo Fiat-Gm? Risponde a verità che Gm non sarebbe in realtà interessata alle produzioni Fiat, ma unicamente all’acquisizione dei marchi più prestigiosi del gruppo (Alfa Romeo, Ferrari ecc.)?
La gravità della crisi va ben al di là delle informazioni e delle valutazioni che in questi giorni sono state fatte, in particolare dagli organi d’informazione e dal governo. Troppe sono le incognite, le variabili, gli interessi che spesso configgono tra loro: Fiat e Gm, risanamento finanziario e difesa dell’occupazione, piano industriale e ricerca dei finanziamenti per attuarlo. Così come diversi sono gli interessi di tutti gli attori in gioco: Fiat, organizzazioni sindacali, governo, istituzioni locali.
E’ del tutto ovvio, in questo drammatico contesto, che il ruolo della sinistra e di tutta l’opposizione è determinante. Il Pdci, con il convegno tenuto a Torino, ha lanciato l’allarme in tempo utile. Ma dalle altre forze di sinistra, almeno sinora, non sono venute molte disponibilità ad un confronto serio, in grado di costruire un sponda politica per i lavoratori e per i sindacati. La posta è alta. Oltre 10.000 operai ed impiegati rischiano il posto di lavoro, il futuro industriale di Torino potrebbe subire un colpo molto forte ed è in gioco la prospettiva stessa del mantenimento nel nostro paese di un forte industria automobilistica nazionale.